¿Has reservado energía para adelantar? El limitador del MGU-K podría frenarte

El Gran Premio de México fue una prueba de paciencia para muchos pilotos. Adelantar en la recta de meta resultó complicado. Lando Norris vivió un domingo especialmente frustrante: pasó mucho tiempo sin poder superar a George Russell pese a ser claramente más rápido. El vigente campeón del mundo cree que la culpa la tiene un limitador mal ajustado.

La FIA tiene que adaptarlo todo a un concepto de unidad de potencia al que le falta energía. Desde el inicio de la temporada hemos ido descubriendo las carencias del nuevo reglamento, y aún quedan más por salir a la luz. Según Norris, el Gran Premio de México puso de manifiesto otro problema para los adelantamientos: los monoplazas no tienen ninguna posibilidad de superar un determinado umbral de velocidad. Esta vez, sin embargo, no está directamente relacionado con la cantidad de energía de la batería.

Cómo «limita» la FIA la entrega de potencia del MGU-K

Hace un año, Toto Wolff barajaba la posibilidad de que la nueva generación de monoplazas alcanzara velocidades de hasta 400 km/h en las rectas. La realidad, sin embargo, es muy distinta. Incluso a 2.200 metros sobre el nivel del mar, donde el aire es casi un 25 por ciento menos denso, los coches más rápidos alcanzaron «solo» los 360 km/h.

Esto está directamente relacionado con los ajustes del MGU-K, que varían de un circuito a otro. En México, el MGU-K entregaba al piloto sus 350 kW (469 hp) de potencia máxima solo hasta los 290 km/h (véase el gráfico inferior). A partir de esa velocidad, la potencia eléctrica se reducía y el MGU-K dejaba de actuar por completo a los 345 km/h.

En el modo de adelantamiento se utiliza un mapa distinto: el piloto dispone de los 350 kW de asistencia del MGU-K hasta los 338 km/h. A partir de ahí, su potencia disminuye de forma lineal hasta los 355 km/h. Por eso también la velocidad punta de casi todos los coches rondó esa cifra. Los más rápidos fueron Gasly (361 km/h), Hülkenberg (358 km/h) y Hirakawa (357 km/h).

«El principal problema para adelantar es que tienes el limitador activado», dijo Lando Norris tras la carrera de México. «Es decir, tienes literalmente un limitador que te impide superar una velocidad, así que da igual si sales a dos décimas del de delante: llegas al limitador, que es el mismo que tiene él, y ya no puedes hacer nada. Eso, en cierto modo, arruina las carreras».

Lewis Hamilton también lo destacó después de la carrera, tras intentar en vano adelantar a Max Verstappen. En parte se debió a la falta de potencia de la unidad de potencia de Ferrari, pero también a la ineficacia del modo de adelantamiento.

Hamilton podría haber ahorrado el equivalente a toda la energía de una batería y haberlo utilizado en un único ataque agresivo en la recta de meta, pero, al cortarse la asistencia del MGU-K a los 355 km/h, no tenía forma de adelantar a Verstappen en la recta. La diferencia de velocidad también era menor porque el rebufo resultaba menos eficaz que al nivel del mar.

Lando Norris considera una vergüenza que la categoría reina del automovilismo no sea más rápida. «Es algo que tienen que mejorar para la próxima temporada. Sobre todo cuando las motos van a 370 y no llevas cinturón de seguridad ni nada. Deberíamos poder ir más rápido que una moto sin problemas, ¿sabes?».

Los sueños de alcanzar mayores velocidades punta chocan con la realidad

Norris cree que cambiar el reparto entre la potencia del motor de combustión y la eléctrica no resolverá el problema. La FIA debe ajustar el mapa de entrega de potencia y estudiar mejor la diferencia entre el modo de adelantamiento y la entrega estándar del MGU-K.

«No, eso no tiene nada que ver», dijo sobre el nuevo reparto de potencia. «Seguimos alcanzando las mismas velocidades punta con el modo de recta, y el año que viene, con ese modo y la misma potencia, seguirás alcanzando la misma velocidad punta. Así que solo hay que subir el limitador. Es así de sencillo».

Sin embargo, a la FIA le interesa mantener las velocidades punta bajo control. El motivo no es la preocupación por lo peligrosos que puedan ser los monoplazas a 380 km/h. Su mayor preocupación podría ser lo rápido que se agotarían las baterías a esas velocidades.

La potencia necesaria para vencer la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad. Esto significa que, para que un coche acelere, por ejemplo, de 300 a 330 km/h, un incremento del 10 por ciento, necesita disponer de hasta un 33,1 por ciento más de potencia.

También podemos plantear ese ejemplo a la inversa. Si el departamento de motores logra por un milagro aumentar la potencia de la unidad de potencia en un increíble 10 por ciento (por ejemplo, de 900 a 990 hp), eso se traduce en una ganancia de apenas el 3,2 por ciento en velocidad punta absoluta.

En pocas palabras, el uso de la energía a altas velocidades es muy ineficiente, y ahora la Fórmula 1 tiene que contar cada julio. Si la FIA no limita la entrega de potencia del MGU-K, los problemas de recuperación de energía y de baterías agotadas serán aún más acusados en otras partes del circuito, quizá incluso en trazados donde ahora no suponen un problema.

Los responsables del reglamento han tomado el camino equivocado.